Практическая материализация идей Лернара
Жайме Лернар гражданин Бразилии,архитектор и государственный деятель / мэр города Куритибы штата Параны - 1971-75 годы; 1979-84; 1989-92; дважды губернатор штата с 1994 года, и с 1998 года/.Начал свою карьеру с принятием активного участия в создании Куритибского института планировки и исследования городов /Institute of Urban Planning and Research of Curitiba IPPUC/.
Жайме Лернар настоящий бразильский патриот своей страны,который правильно распорядился своим умом и талантом в интересах большей массы горожан Куритибы.Он уже до прихода во власть имел собственный ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ КАПИТАЛ в виде проектов по изменению облика города и системы общественного транспорта,что и послужило властям выдвинуть его на пост мэра в 1971 году.В свое время,а это был 1940 год, автор первого генерального плана Куритибы Альфред Агаш /французский урбанист/ убедил местное начальство применить правильный европейский опыт по созданию пяти структурных /радиальных/ осей города,что и было сделано при сооружении большого бульварного кольца для райского по тем временам движения автомобилистов и частичным сносом исторической части по расширению радиальных магистралей.Практически был заложен фундамент будущей перспективы,которую и увидел Жайме Лернар и правильно ею распорядился, постепенно находя более правильные решения по улучшению жизни горожан за три мэрских срока.Он мыслил и находил то,что было не возможно,а при его власти стало реальным и полезным.
Его теория о городе-черепахе и 9 принципов развития любого города останутся актуальными всегда,и уход от них будут грозить горожанам снижением иммунитета и массовым вымиранием, под воздействием новых и приспособившихся старых вирусов,которые действуют по собственной программе отличной от человеческой цивилизации:
1. Город не так сложен, как его пытаются нам преподнести продавцы сложностей.
2. Иногда городу нужна акупунктура: локальные изменения, быстрые «уколы», которые придадут ему жизненных сил.
3. Город должен расти по плану и быть многофункциональным: так, чтобы рядом были работа и учеба, торговые, культурные и спортивные центры.
4. Хороший город подобен черепахе: это дом, работа и возможность передвигаться.
5. Транспорт — это такая система, которая позволяет жить и работать в городе. Он не может быть сам по себе.
6. Надо сократить количество машин, чтобы было больше пространства для людей. Общественные места — это главное, ради чего люди и живут в городах.
7. Элитные дома для богачей нерациональны. Чем выше стены, за которыми они хотят спрятаться, тем больше шансов, что у выхода кто-то будет поджидать их с недобрыми намерениями. Нужно, чтобы разные люди с разным достатком жили в одном пространстве. Это и есть настоящая безопасность.
8. Многие жалуются, что город слишком большой, а денег слишком мало. Надо решать проблемы, используя то, что имеешь.
9. Нужно, чтобы горожане чувствовали уважение к себе, и в ответ они будут сознательно и ответственно относиться к городу.
Нынешней мэр Куритибы Густаву Фруэт представитель Демократической рабочей партии Бразилии /975401 человек,лидер Карлос Лури,штаб-квартира в Рио-де-Жанейро/ пока не собирается разрушать наработанное прошлым мэром Лернером,тем более, это ему помогает и облегчает в управлении городским хозяйством.
Зачем отказываться от доброго в жизни Куритибы,где есть для всех скоростной автобусный транспорт /«Rede Integrada de Transporte»/ удобный в пользовании и стабильный по цене /1 доллар/ с сохранением системы льгот социально незащищенных горожан.Наличие проживания в чисто экологической городской зоне с совмещением здесь же,работы или учебы,что может быть лучше.
Конечно,на достижения Лернера идут наступления его противников,так как они ищут лазейку для удовлетворения только своих амбиций,в ущерб 60-70% горожан,которым больше нравится наследие Лернера. Люди же видят,что лучшей организации жизни в городах Бразилии и всего мира не существует.
Основными противниками общественной автобусной транспортной системы по Лернеру являются :
1.Владельцы личных автомобилей,которым мешают выделенные транспортные линии метробуса /Пробок в движении нет/ имеющих приоритет в движении перевозящих 100-300 человек сразу и более в одном салоне.
2. Владельцам такси и конкурентам по частным пассажироперевозкам,которые мечтают о прибыли,а ее очень мало.Плюс пробки из-за увеличения количества личного транспорта,а тут массы народа по дешевке пользуются общественным транспортом.Это их очень злит и они похоже занимаются различными интригами.
3. Зажиточные горожане центра города,которым жалко 1 доллара в пользу бедных,
ввиду коротких поездок и без учета дальности поездки.
4. Транспортный перевозчик отстраненный от сбора выручки за проезд и свободное распоряжение подвижным составом не в интересах созданной системы,позволяющих списывать расходы на городской бюджет.
5. Часть административного персонала по контролю жизнедеятельности работы общественного транспорта /включая наемников-контрактников/,находящееся на фиксированной оплате труда /на бюджете/
6. Перекрыты в основном коррупционные каналы по дележу маршрутной сети и дотационных денег на содержание транспорта.Введена жесткая система оплаты труда административного персонала. Общественный транспорт Куритибы сомоокупаемый для бюджета города и его не лихорадит эта проблема.Он работает без дотации,что выгодно для общего развития всего города и в интересах всех горожан.
7. Водители автобусов которые также отстранены от сбора выручки и пытающиеся через ведомственные профсоюзы разрушить систему Лернера пересмотром условий труда /6 часов в день с двумя выходными,с закреплением за 1 автобусом 2-3 водителей,работа без перерывов и простоев,возможен разрыв 6 часов на два пиковых времени в рабочие дни/ и увеличением заработной платы.
Уже много лет практический опыт общественного транспорта Куритибы применяется в Боготе /Колумбия,горожан около 8 млн.человек,пригород 8,7 млн.чел. /, Буэнос-Айреса /Аргентина,число горожан около 3 млн.чел.с агломерацией более 14 млн.чел /, Лос-Анджелес, Бостон/ США,около 4 млн.чел.плюс агломерация в 17 млн.человек; Бостон, число горожан 640 тыс.чел. /, Стамбул /Турция, число горожан с агломерацией около 14 млн.чел /, Сеул / Республика Корея,число горожан более 10 млн.чел. в пригороде 24 млн.чел. /,где оплату берут не в салоне автобуса а на остановках.Это безопасно для пассажиров и водителя,а скорость движения увеличивается.
Здесь, уместно сказать о централизации управления общественным транспортом города и желательное исключение права самостоятельности самой транспортной организации как хозяйствующего субъекта города, и согласного сидеть на фиксированной бюджетной системе /оплата труда и планирование эксплуатации и содержания/.
Идеально,если город изначально создает СВОЮ ГОРОДСКУЮ СОБСТВЕННОСТЬ пусть хотя-бы по общественному транспорту,не давая ее растащить на мелкие конкурирующие куски,вступающие в противоречие уже с большинством горожан города.
При таком подходе,возможен правильный выбор развития всей системы организации общественного транспорта по Лернеру,выявление верных экономических показателей,которые и усиливают принятие верных решений по сохранению функционирования скоростного метробуса Куритибы.
Система затененных показателей во всем,приводит к двойной бухгалтерии,выгодной только мошенникам и ворам,а не горожанам,которые все же надеются, что, на верху все в порядке.
При изучении практического опыта общественного транспорта Куритибы, государствами, которые посылали своих представителей, была допущена ошибка,когда изучать опыт приезжали представители МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА,которые и не хотели на самом деле внедрения системы Лернара,по разным причинам.
Чтоб это все понять без пристрастий,нужен сам мэр любого города /Увидел и понял/, специалист в области экономики и бухгалтерии /желательно с другой отрасли,чем транспортная/ и социолог в области общественных отношений.
Практически наработанная система организации общественного транспорта по городу Куритибы имеет зарегистрированную интеллектуальную собственность самого города,так и различных фирм обслуживающих город .При это,потребность в таких разработках,сформировал именно Лернар,что и обеспечило создание определенных интеллектуальных продуктов для распространения уже на других условиях и другим претендентам на данную систему.
Головной и связующей организацией /компанией/ по функционированию метробуса Куритибы является URBS контролируемая мэрией.Она в свою очередь является работодателем для всех наемных компаний,с которыми имеются соответствующие контракты с различными условиями выполнения.При этом нет проблемы,заменить их на конкурсной основе,или совсем отказаться от их услуг /когда монополист услуги завышает расходную часть/.
Хорошо зарекомендовала себя, в плане лояльности по городу Куритибы, частная IT-фирма DATAPROM /Богота,Стамбул и другие/ на которую и ложится основной груз технической оснастки и эксплуатации установленного оборудования на дорогах и перекрестках города.Она же является разработчиком основной схемы движения общественного и другого транспорта,делая дорогу приоритетной для метробуса /средняя полоса дороги,светофорное регулирование,дорожная разметка и другое/.При этом она имеет собственное программное обеспечение,так и других производителей специализирующихся в этом плане,по дальнейшему развитию метробуса.
Применение высоко надежного подвижного состава от проверенных производителей автобусов VOLVO и MERSEDES, позволяет существенно сократить расходы на эксплуатацию и ремонт.Поэтому,не чего удивляться,что у них собственная система организации труда водителей /СОТВ/ исключающая простои,и нацелена на более устойчивых водителей согласных работать по данной системе,- Как у летчиков в основном!Техник обслуживает -Пилот летает!
В основном, водителей это устраивает,и при сносной /стабильной/ заработной плате желающие всегда находятся работать.Так что,быть свободной птицей за рулем не всегда будет получатся,а ремонт и приключения на дороге могут перечеркнуть все достижения свободной птицы.
В этом плане необходимо добавить,что уход от системы организации общественного транспорта по Лернеру,еще более затратный и может быть даже НЕ НУЖНЫЙ ПРИ ОТСУТСТВИИ ЧЕТКОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, когда это уже очевидно и бесспорно:
а/ не отдана метробусу середина широких дорог и отсутствует ограждение или разметка;
б/ не сделан приоритет в движении автобусов большой вместимости;
в/ светофорное регулирование не подстроено под движение метробуса;
д/ дорожные знаки и разметка снижают скорость движения метробуса;
е/ не продумана схема движения общественного транспорта с учетом главных дорог от центра на периферию /окраина,предместье/;
ё/ отсутствие пересадочных терминалов /тубусов/ и скоростных кольцевых автобусов.
Удивляться не приходится,когда в Куритибе у водителей нет системы GPS по отслеживанию движения автобуса /сейчас есть через смартфон/,нет табло в салонах и на остановках /зачем когда через 3 минуты он подходит к тубусу/,нет в салонах контролеров,турникетов,валидаторов /проверка смарт-карт/ и так далее.Вышеперечисленные пункты,уничтожают на корню все навороты,так как главная цель общественного транспорта,- Быстрая и надежная перевозка людей в часы пик и стабильная работа в остальное время!
И как-бы не старались другие города мира сделать общественный транспорт без дотации или перейти на бесплатное применение ,у них это плохо получается.
В бельгийском городе Хассельте /столица провинции Лимбург/ система бесплатного проезда на общественном транспорте для 70000 жителей продержалась за счет общего котла налогоплательщиков города с 1997 по 2013 год и рухнула ввиду отсутствия конкуренции в среде транспортных перевозчиков.Государственный монополист в лице транспортной компании DeLijn увеличил свои расходы по оказанию услуги,что привело к отказу города по их прямому финансированию.
В различных городах своя специфика оплаты за проезд в общественном транспорте и разные подходы решения вопроса по перевозке пассажиров вообще.
В Праге /Чехия/ общественный транспорт почти самоокупаем за счет применения системы билетов,купонов,смарт-карт,проездных билетов на разные сроки,СМС-оплаты.При этом есть значительные скидки кредитующим транспорт на год,полгода,квартал,месяц в виде электронных или бумажных проездных билетов.Это позволяет городу накапливать постоянно денежную массу на электронных счетах и решать хорошо текущие задачи.В общественном транспорте отсутствуют кассиры,но контролеры работают бригадами и штрафы за бесплатный проезд внушительные. В планах города развитие экологически чистого трамвая в совместном проекте с ЕС по дотационному финансированию и закупка 350 многосекционных трамваев.
В Хельсинки система сбора выручки за проезд при входе за наличный расчет,и в основном с помощью смарт-карт /электронный кошелек,проездной,совмещение с банковской картой и так далее/ и применением считывающих устройств,валидаторов. Совмещенные проездные со смарт-картой имеют значительные скидки по срокам применения и также позволяют собирать хорошую выручку.
В Варшаве удачно окончился эксперимент по возможному внедрению электроавтобусов с подзарядкой аккумуляторов за 15 секунд на остановках ,большой вместимости на основе проекта ZeEUS финансируемого ЕС по экологии окружающей среды.Он еще проходит под названием,- TOSA автобус!
В Финляндии, в городе Оулу,где не очень подходящая температура для велосипедного транспорта /средняя - 18,3 градуса по Цельсию/ он развит городскими властями и охватывает 73% всех жителей небольшого города в 193 тысячи человек,когда его используют даже в зимнее время 39% жителей городка.При этом, в этом городе самое большое в мире количество и протяженность велодорожек - 600 км.Они более долговечны и не требуют больших затрат на ремонт.А чистка их в зимнее время,не накладна,ввиду общей городской выгоды по минимизации расходов на обычный автобусный транспорт,сокращение болезней у горожан и устойчивую экологическую безопасность по воздуху и воде.
Гавана в Республике Куба,также имеет развитие по велотранспорту, имеющего значительную выгоду по экономии городских средств, и возможности содержать автомобильный общественный транспорт с низкой оплатой за проезд и сохранять льготы на нем.На законодательном уровне принято ЕДИНСТВЕННО ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ПО НАПОЛНЕНИЮ СВОБОДНОГО ЛИЧНОГО ТРАНСПОРТА пассажирами следующими в этом же направлении.Специальные сотрудники города,их еще называют АМАРИЛЛОС, работают семь дней в неделю,дежурят на перекрестках по 2-3 человека в спецодежде и документами, и имеют право останавливать личный транспорт и подсаживать проверенных пассажиров.Эта система популярна среди кубинцев, разгружает общественный транспорт, если пассажир везет с собой груз. Проезд в этом случае бесплатен.Так владельцы личного транспорта, гасят свой долг по загрязнению окружающей среды перед безлошадными гражданами Кубы.
Применение экологически чистого общественного транспорта,как велосипед во многих странах и городах мира выведен на государственный уровень. Уже практически во многих городах Европы,Азии,Америки продуманы велодорожки и оборудованы автоматизированные охраняемые стоянки и парковки.Имеется не дорогая прокатная или бесплатная сеть велосипедного сервиса,что разгружает общественный транспорт в часы пик,и позволяет горожанам быстрее решать задачу по передвижению по городу. К примеру в Буэнос-Айресе,когда открывали 32 прокатные бесплатные велосипедные станции,то боялись,что аргентинцы разворуют велосипеды,но вот уже несколько лет,как горожанам понравилось это действие городских властей и они охотно пользуются данной услугой.
При развитии общественного транспорта любого населенного пункта/МАЛЫЙ ГОРОД/ ,ни кто не запрещает органам самоуправления развивать свою специфику общественного транспорта,разрешив использовать на определенных выгодных для перевозчика условиях, и с выгодой для населенного пункта и его жителей:
1. Развитие гужевого транспорта;
2. Развитие велосипедного транспорта;
3. Развитие частного извоза с помощью авто,мото,электро,транспорта;
Применение пунктов 1,2,3 не требует капитальных вложений на первое время,а требует лишь ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ, которые могут выглядеть примерно так:
1. Выявление потребности безлошадного населения в транспортной услуге,путем опросов или сходов жителей населенного пункта;
2. Выявление желающих заниматься пассажироперевозками своих же местных жителей на определенных условиях и возможными льготами для них :
а/без налоговое предпринимательство;
б/поощрение самозанятости с учетом финансовой зависимости /бедность/;
в/услуговый обмен между властью и перевозчиком /талон на бензин,заготовка дров,разрешение на сенокос, оплачиваемый заказ на перевозку и так далее/ по ВНУТРЕННЕЙ ВАЛЮТЕ НАСЕЛЕННОГО ПУНКТА;
В небольших и средних городах,а может и больших, вполне реальна по применению с незначительными вложениями по оборудования мест СКОПЛЕНИЯ И СБОРА ЖЕЛАЮЩИХ НУЖДАЮЩИХСЯ В ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗКЕ, и оснащение их видео камерами ОНЛАЙН/можно через местное радио,приложение на смартфоне/,для наблюдения через интернет о КОЛИЧЕСТВЕ ЖЕЛАЮЩИХ УЕХАТЬ,что будет важно для перевозчиков,которые могут в любое время /день-ночь/ забирать пассажиров. Для этого,необходимо пригласить всех желающих этим заниматься для ускорения процесса развоза жителей /горожан/населенного пункта к основным местам их передвижения. Разрешить им определенные льготы,какие, власти не жалко, и не накладно для бюджета.
Фиксирование пассажирских площадок с помощью видеоконтроля по частной перевозке жителей будет очень интересна ПРАВООХРАНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЕ /полиция,прокуратура,роспотребнадзор,общество потребителей и так далее/, так как частный извоз уже давно контролируется преступными группировками,состоящими вполне возможно из самих перевозчиков,уже имеющих значительную финансовую независимость /богатые/ по организации нелегальных профессиональных объединений,- Где чужаков уже не пускают просто так в бизнес!
Этот реальный конфликт надо предвидеть, и есть необходимость заблокировать ПРОТИВНИКОВ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНЦИИ НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ путем выставления сотрудников города по контролю за ПЛОЩАДКАМИ ПОСАДКИ ПАССАЖИРОВ с которых могут забирать пассажиров только те перевозчики у которых контракт с городом на эту деятельность.Таким образом,возможно привлечение всех желающих подработать на безопасной основе,а город в интересах горожан будет сбивать цены на перевозку пассажиров постоянно набирая новых /бедно-развивающихся/ владельцев легкового и автобусного парка.Применение электротранспорта будет только приветствоваться,и ни кто не запрещает организовать с помощью таких средств короткие маршрутные линии.
В этом плане, можно даже, пойти при пассажироперевозкам с площадок, применив аукционный метод торговли ЛОТА ПАССАЖИРА-ЦЕНЫ, когда группа пассажиров следующая в одном направлении САМА ПО СОГЛАСИЮ НАЗНАЧАЕТ ЦЕНУ для будущего перевозчика/проезд в одном направлении/ ,выбрасывая плакат с ценой и количеством будущих пассажиров.Задача сотрудника города соединить их с желающим их доставить по их цене,если он входит в данную систему обслуживания пассажиров.Можно применить и кубинский метод работы на перекрестках,но это будет опасно, без видео наблюдения по системе ОНЛАЙН доступной для всех по выяснению количества желающих уехать с определенных стихийных мест скопления пассажиров. Стычки по дележу и перехвату пассажиров по одним и тем же маршрутным сетям уже не редкость,и Россия в этом плане не отстает от других городов мира,где царит ХАОС В ПЕРЕВОЗКАХ ПАССАЖИРОВ.
Не редкость,что многие города, имеют возможность разрешения работы общественного транспорта в НОЧНОЕ ВРЕМЯ, на определенных условиях и по другим тарифам.Особенно это будет актуально в туристических городах и юга России,когда отдыхающие и сервис обслуживания не имеет сна в ночное время.
Малые города и села,не будут развиваться по качеству жизни жителей,если общественный транспорт отсутствует,а частные извозчики произвольно,что хотят,то и творят, являясь монополистами в этом сегменте бизнеса.Власть на самом деле на них ни какого влияния не оказывает и старается не замечать проблемы безлошадных граждан.Городские власти, даже южных регионов России не вкладывают бюджетные средства города в создание бесплатных прокатных велосипедных пунктов,автоматизированных охраняемых парковок велосипедов,ремонтного сервиса.Нет даже конкуренции городских властей по прокату велосипедов, а частники имеют завышенные цены на прокат.Огромной проблемой для городов России является выделение средств на строительство велосипедных дорожек и просто не желание развивать велосипедный транспорт в надежде,что все будет оставаться как есть,и можно вкладывать деньги города туда, куда им в основном хочется.
В городе Куритиба,пусть и при оплате за проезд в 1 доллар /стоимость не меняется 25-30 лет/ существует жесткая конкурентная среда на конкурсной основе по заключению контракта на перевозку пассажиров в городе.
Городская управа исключает фактор наживы со стороны транспортного перевозчика,платит за 1 км пути,сервис-ремонт и лизинг за счет города,согласно контракта, запрещено перевозчику работать на стороне, изнашивая подвижной состав и списывая расходы на городскую казну,перевозчик отстранен от прямого сбора выручки и контроля /она происходит на остановках в тубусах сторожами-контролерами подчиненных городу/.При такой системе сбора выручки виден реальный финансовый результат,который уже исключает систему дотаций и всяческих списываний.
Общественный транспорт самодостаточен и эффективен для качественной жизни горожан.Социальные льготы по бесплатному проезду инвалидов и пенсионеров /стариков/ сохраняются.Существует система /внутренняя валюта/ обмена на сданный /сортированный/мусор на проездной билет,или еду нуждающимся в этом.Такой порядок взаимоотношений,в основном устраивает более богатый класс жителей Куритибы,которые видят еще большую проблему социальной напряженности в других своих же городах Бразилии.Через эту систему более богатые,как-бы субсидируют бедноту Куритибы и благодаря этому по сравнению с другими городами Бразилии,здесь все-таки ниже преступность.Качество жизни и привлекло различных инвесторов развивать город,и через несколько десятков лет с одного миллиона жителей,он стал уже более 3,5 миллионным.
Противники системы общественного транспорта по Лейнеру также мечтают о его разрушении,так как это опасный конкурент для тех,кто хочет безразмерно обогащаться не задумываясь о последствиях такого обогащения.Самое интересное в этом случае то,что ТАКУЮ СИСТЕМУ РАВНОВЕСИЯ МЕЖДУ ОСТРЫМИ УГЛАМИ КАПИТАЛИЗМА И СОЦИАЛИЗМА ни кто не захотел скопировать на 100%.Пусть, это, было-бы и в области общественного транспорта,и это работает на пользу 70% жителей Куритибы.
Самое интересное в сопоставлении событий, которые произошли в Куритибе конца 80 годов и начала 90-х и событий умирающего социализма в СССР.Автор этих строк внимательно читал центральные и местные газеты того времени,смотрел и слушал чаще обычного радио и телевидение,но ни чего не слышал о Лейнере и его системе общественного транспорта.Похоже,наши лидеры КПСС и их помощники по развитию социализма не хотели информировать население страны,что в условиях капитализма возможны островки социализма получше советского типа.
Население страны приучили пользоваться оплатой за проезд по низкой цене/ трамвай от 3 копеек,троллейбус от 4 копеек,автобус от 5-15 копеек/и возможности вообще не платить.Общественный транспорт городов работал по такой схеме оплаты несколько десятилетий,и деньги на содержание общественного транспорта снимались в ущерб другим направлениям развития городов /жилье,дороги и так далее/.И это,задумайтесь,без учета уже существования ФИНАНСОВО СОСТОЯТЕЛЬНЫХ ГРАЖДАН СССР,даже по меркам ПРИГЛАЖЕННОГО СОЦИАЛИЗМА имеющих уже достаточное жилье,дачу,машину,стабильный доход.По идее, они уже не вносили в ОБЩУЮ КОПИЛКУ СОЦИАЛИЗМА того что заимели, и такая важная вещь не была замечена государственными мужами.Это позволило им обогатится за счет других граждан СССР в сотни и тысячи раз. Зато, население страны Советов давно это заметили,и стало расти недоверие к КПСС и ее верхушке,которая пребывала в 80-годах прошлого столетия в праздном состоянии.Сами к себе,- Доверие и разрушили!
Любую проблему,и не только эту, необходимо рассматривать с разных сторон,и только тогда,можно решить,не то что хочется,- А то, что действительно необходимо!
Во многих городах общественная транспортная сеть имеет свою историческую основу существования, что придает любому древнему городу его туристическую привлекательность и удобство для горожан.
Каждый город,болен по своему,и ему нужен индивидуальный подход, и выяснить,-Куда идет город в своем развитии?
Супер организация движения под метробус составляет конкуренцию другим представителям общественного транспорта в городах /если они самостоятельны во многом, и может быть, даже, от понимания развития самого города/ как метро и электротранспорт /трамвай-троллейбус/,различные частные транспортные компании.
На основании вышеизложенного,по цели развития любого города, есть существенная потребность развивать городской общественный транспорт:
1. По принципу города Куритибы с полной централизацией управления метробусом и создание без конкурентной среды для одного перевозчика.Это подходит к растущим промышленным и образовательным городским центрам,не имеющих пока приоритета в электротранспорте /трамвай-троллейбус-метро-электробус/.Хотя,переоснащение или создание экологического электробуса на линиях общественного транспорта решает многие задачи в перевозках пассажиров по низкой оплате за проезд ;
2.Сохранять исторически сложившийся городской транспорт, пересмотрев транспортную маршрутную сеть всех участников пассажироперевозок,с созданием условий БЫСТРОЙ И СКОРОСТНОЙ ДОСТАВКИ ПАССАЖИРОВ К ЦЕНТРУ ГОРОДА И ОБРАТНО ДО ПРЕДМЕСТИЙ,запустив больше вспомогательных круговых маршрутов /любой транспорт / соприкасающихся с главными пересадочными узлами к ПРИОРИТЕТНЫМ УЧАСТНИКАМ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ /трамвай,троллейбус,электробус/.При этом желателен единый СОЦИАЛЬНО-ЛЬГОТНЫЙ ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ /СЛПБ/ в виде смарт-карты с возможностью ТРАНСПОРТНОЙ ЛОТЕРЕИ ,если владелец покуает его на длительный срок /месяц,квартал,полгода,год,3 года/ и возможность совмещения с НАКОПИТЕЛЬНОЙ ТУРИСТИЧЕСКОЙ-ТРАНСПОРТНОЙ КАРТОЙ /НТТК/.Возможно внедрение и билета на разные сроки/часы,дни/ и возможность мелких выигрышей.
Это может исключить большие затраты по содержанию кассиров,турникетов,валидаторов,контролеров и другие расходы,если все сборы производить через МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ФОНД РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, и через него оплачивать расходы по содержанию подвижного состава и труд компаний-перевозчиков.Это необходимо сделать,чтобы увидеть основные показатели сбора выручки за проезд и определить слабые места,или же устранить ошибки ведущие к неоправданным расходам по муниципальному общественному транспорту;
3. Синхронизировать развитие велосипедного транспорта и частного автомобильного с определенной организацией движения в маршрутной сети и оплаты труда частных лиц.
На самом деле,факт ЗАГРЯЗНЕНИЯ ГОРОДОВ ОТ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ от автотранспорта и особенно не эффективного для массовой перевозки людей,частного /один человек может бестолково ездить по городу воруя у 100 человек чистый воздух/ стал настолько очевиден,что например в Мехико уже в 2016 году на несколько месяцев был запрет использования личных автомобилей в основной части города /бесплатный проезд для всех общественным транспортом/ и их парковка на окраинах.
В Мехико и других грязных городах, уже контролируют воздух,и увы статистика не радует,и пока еще нет ТВЕРДОСТИ ОКОНЧАТЕЛЬНО СДЕЛАТЬ ЗАВИСИМОСТЬ увеличения различных болезней горожан в городах и ростом числа используемых /часто/личных автомобилей.
Самое опасное для России в настоящий момент,иметь возможность создания экологической безопасности для крупных городов и не желать сделать все возможное,видя уже очевидные ЧУДОВИЩНЫЕ ТРАТЫ ПО СТАБИЛИЗАЦИИ ЭКОЛОГИИ В ОШИБОЧНЫХ ГОРОДАХ мира.
Вывод для российской действительности:
1.Применить опыт Праги по сбору выручки как менее затратный по внедрению;
2. Пойти на создание централизованных ФОНДОВ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДОВ подчиненных главам муниципальных образований и создав соответствующее федеральное законодательство;
3. Пойти на внедрение ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОТЕРЕИ совместив ее с возможностью функций СОЦИАЛЬНО-ЛЬГОТНОГО ПРОЕЗДНОГО БИЛЕТА /СЛПБ/ различного срока действия и совместителей льгот,расширив ее интеллектуальные возможности в рамках обычных СМАРТ-КАРТ до уровня НАКОПИТЕЛЬНОЙ ТУРИСТИЧЕСКОЙ КАРТЫ с различными возможностями по применению и совместителями льгот, и важной для всех пассажиров СТРАХОВКОЙ ЖИЗНИ НА ТРАНСПОРТЕ. Перечисленные мероприятия приведут к возможному кредитованию общественного транспорта более богатым населением, удержание денежной массы в интересах стабильности функционирования общественного транспорта,гибких и приемлемых тарифах на проезд,и в конечном счете выведут на более современные пути развития общественного транспорта в промышленных мегаполисах, правильное планирование новых городов России;
4. Пойти на частичное копирование кубинского опыта,подготовив соответствующее законодательство,по возможности использования ЛИШНЕГО ПРОСТРАНСТВА В ЛИЧНОМ ТРАНСПОРТЕ по подсадке пассажиров государственными служащими,и стимулированием частных перевозчиков;
5. Изменить законодательство для частных перевозчиков, где найдется место возможности подработать всем желающим по пассажироперевозкам,если это не противоречит сверх наживе и в интересах большинства горожан городов. Оснастив основные точки посадки и высадки пассажиров, обслуживаемых частными перевозчиками нового формата,системами беспрерывного видеонаблюдения и онлайн трансляции в интернете.Это также может помочь в борьбе с терроризмом и преступностью,от которых будет скоро еще сложнее уходить по разным причинам.
6. Пойти, все-таки, на основательное развитие и признание ВЕЛОСИПЕДНОГО ТРАНСПОРТА с соответствующей структурой.Жизнь заставила например Кубу купить у Китая 1 млн.велосипедов,когда сами стали надеяться только на себя.
Странно как-то,что в России нет даже заводов по выпуску современного велосипеда по доступной цене и нет кредитной политики в этом плане поощряющих езду на экологически чистом транспорте,который имеет приемлемую цену и минимум затрат на обслуживание.
Это долговечный транспорт который всегда под рукой.К тому же,для жителей центра городов экономия по проезду,а для общественного транспорта городов в часы пик,исключение перегрузки пассажиропотока, сбоев и пробок в работе.
7.В случае, если все шесть вышеперечисленных пунктов по стабилизации общественного транспорта выполнены /отчасти даже/,то ограничение по применению личного транспорта в городах будет актуальным и приемлемым для всех категорий горожан,которые будут осознавать будущую или уже настоящую угрозу в российских городах.
Перевод всего транспорта в городах в экологически чистое применение, уже насущная потребность проживающих в городах по их же безопасному существованию.А приостановка роста численности жителей городов спасет от загрязнения водных источников и вирусной угрозы в самих городах.
При написании автор ознакомился с другим доступным материалом, который расположен на следующих ресурсах:
1. Веб- сайт Жайме Лернара http://www.jaimelerner.com ;
2. Блог-сайт Шабалина Александра http://gydzdeka.blogspot.com ;
3. История одного проекта https://www.proza.ru/2016/06/14/1543 ;
4.Сайт: www.uitp.com, International Association of Public Transport /UITP/Международная организация по транспорту по изучению и накоплению положительного опыта с передачей его всем желающим иметь качественный транспорт для горожан.
5. Подробный анализ плюсов и минусов по общественному транспорту в Куритибе расположен на ресурсе: http://www.polit.ru/article/2008/10/24/curitiba/,
24 июля 2016 года Шабалин А.С.
Жайме Лернар настоящий бразильский патриот своей страны,который правильно распорядился своим умом и талантом в интересах большей массы горожан Куритибы.Он уже до прихода во власть имел собственный ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ КАПИТАЛ в виде проектов по изменению облика города и системы общественного транспорта,что и послужило властям выдвинуть его на пост мэра в 1971 году.В свое время,а это был 1940 год, автор первого генерального плана Куритибы Альфред Агаш /французский урбанист/ убедил местное начальство применить правильный европейский опыт по созданию пяти структурных /радиальных/ осей города,что и было сделано при сооружении большого бульварного кольца для райского по тем временам движения автомобилистов и частичным сносом исторической части по расширению радиальных магистралей.Практически был заложен фундамент будущей перспективы,которую и увидел Жайме Лернар и правильно ею распорядился, постепенно находя более правильные решения по улучшению жизни горожан за три мэрских срока.Он мыслил и находил то,что было не возможно,а при его власти стало реальным и полезным.
Его теория о городе-черепахе и 9 принципов развития любого города останутся актуальными всегда,и уход от них будут грозить горожанам снижением иммунитета и массовым вымиранием, под воздействием новых и приспособившихся старых вирусов,которые действуют по собственной программе отличной от человеческой цивилизации:
1. Город не так сложен, как его пытаются нам преподнести продавцы сложностей.
2. Иногда городу нужна акупунктура: локальные изменения, быстрые «уколы», которые придадут ему жизненных сил.
3. Город должен расти по плану и быть многофункциональным: так, чтобы рядом были работа и учеба, торговые, культурные и спортивные центры.
4. Хороший город подобен черепахе: это дом, работа и возможность передвигаться.
5. Транспорт — это такая система, которая позволяет жить и работать в городе. Он не может быть сам по себе.
6. Надо сократить количество машин, чтобы было больше пространства для людей. Общественные места — это главное, ради чего люди и живут в городах.
7. Элитные дома для богачей нерациональны. Чем выше стены, за которыми они хотят спрятаться, тем больше шансов, что у выхода кто-то будет поджидать их с недобрыми намерениями. Нужно, чтобы разные люди с разным достатком жили в одном пространстве. Это и есть настоящая безопасность.
8. Многие жалуются, что город слишком большой, а денег слишком мало. Надо решать проблемы, используя то, что имеешь.
9. Нужно, чтобы горожане чувствовали уважение к себе, и в ответ они будут сознательно и ответственно относиться к городу.
Нынешней мэр Куритибы Густаву Фруэт представитель Демократической рабочей партии Бразилии /975401 человек,лидер Карлос Лури,штаб-квартира в Рио-де-Жанейро/ пока не собирается разрушать наработанное прошлым мэром Лернером,тем более, это ему помогает и облегчает в управлении городским хозяйством.
Зачем отказываться от доброго в жизни Куритибы,где есть для всех скоростной автобусный транспорт /«Rede Integrada de Transporte»/ удобный в пользовании и стабильный по цене /1 доллар/ с сохранением системы льгот социально незащищенных горожан.Наличие проживания в чисто экологической городской зоне с совмещением здесь же,работы или учебы,что может быть лучше.
Конечно,на достижения Лернера идут наступления его противников,так как они ищут лазейку для удовлетворения только своих амбиций,в ущерб 60-70% горожан,которым больше нравится наследие Лернера. Люди же видят,что лучшей организации жизни в городах Бразилии и всего мира не существует.
Основными противниками общественной автобусной транспортной системы по Лернеру являются :
1.Владельцы личных автомобилей,которым мешают выделенные транспортные линии метробуса /Пробок в движении нет/ имеющих приоритет в движении перевозящих 100-300 человек сразу и более в одном салоне.
2. Владельцам такси и конкурентам по частным пассажироперевозкам,которые мечтают о прибыли,а ее очень мало.Плюс пробки из-за увеличения количества личного транспорта,а тут массы народа по дешевке пользуются общественным транспортом.Это их очень злит и они похоже занимаются различными интригами.
3. Зажиточные горожане центра города,которым жалко 1 доллара в пользу бедных,
ввиду коротких поездок и без учета дальности поездки.
4. Транспортный перевозчик отстраненный от сбора выручки за проезд и свободное распоряжение подвижным составом не в интересах созданной системы,позволяющих списывать расходы на городской бюджет.
5. Часть административного персонала по контролю жизнедеятельности работы общественного транспорта /включая наемников-контрактников/,находящееся на фиксированной оплате труда /на бюджете/
6. Перекрыты в основном коррупционные каналы по дележу маршрутной сети и дотационных денег на содержание транспорта.Введена жесткая система оплаты труда административного персонала. Общественный транспорт Куритибы сомоокупаемый для бюджета города и его не лихорадит эта проблема.Он работает без дотации,что выгодно для общего развития всего города и в интересах всех горожан.
7. Водители автобусов которые также отстранены от сбора выручки и пытающиеся через ведомственные профсоюзы разрушить систему Лернера пересмотром условий труда /6 часов в день с двумя выходными,с закреплением за 1 автобусом 2-3 водителей,работа без перерывов и простоев,возможен разрыв 6 часов на два пиковых времени в рабочие дни/ и увеличением заработной платы.
Уже много лет практический опыт общественного транспорта Куритибы применяется в Боготе /Колумбия,горожан около 8 млн.человек,пригород 8,7 млн.чел. /, Буэнос-Айреса /Аргентина,число горожан около 3 млн.чел.с агломерацией более 14 млн.чел /, Лос-Анджелес, Бостон/ США,около 4 млн.чел.плюс агломерация в 17 млн.человек; Бостон, число горожан 640 тыс.чел. /, Стамбул /Турция, число горожан с агломерацией около 14 млн.чел /, Сеул / Республика Корея,число горожан более 10 млн.чел. в пригороде 24 млн.чел. /,где оплату берут не в салоне автобуса а на остановках.Это безопасно для пассажиров и водителя,а скорость движения увеличивается.
Здесь, уместно сказать о централизации управления общественным транспортом города и желательное исключение права самостоятельности самой транспортной организации как хозяйствующего субъекта города, и согласного сидеть на фиксированной бюджетной системе /оплата труда и планирование эксплуатации и содержания/.
Идеально,если город изначально создает СВОЮ ГОРОДСКУЮ СОБСТВЕННОСТЬ пусть хотя-бы по общественному транспорту,не давая ее растащить на мелкие конкурирующие куски,вступающие в противоречие уже с большинством горожан города.
При таком подходе,возможен правильный выбор развития всей системы организации общественного транспорта по Лернеру,выявление верных экономических показателей,которые и усиливают принятие верных решений по сохранению функционирования скоростного метробуса Куритибы.
Система затененных показателей во всем,приводит к двойной бухгалтерии,выгодной только мошенникам и ворам,а не горожанам,которые все же надеются, что, на верху все в порядке.
При изучении практического опыта общественного транспорта Куритибы, государствами, которые посылали своих представителей, была допущена ошибка,когда изучать опыт приезжали представители МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА,которые и не хотели на самом деле внедрения системы Лернара,по разным причинам.
Чтоб это все понять без пристрастий,нужен сам мэр любого города /Увидел и понял/, специалист в области экономики и бухгалтерии /желательно с другой отрасли,чем транспортная/ и социолог в области общественных отношений.
Практически наработанная система организации общественного транспорта по городу Куритибы имеет зарегистрированную интеллектуальную собственность самого города,так и различных фирм обслуживающих город .При это,потребность в таких разработках,сформировал именно Лернар,что и обеспечило создание определенных интеллектуальных продуктов для распространения уже на других условиях и другим претендентам на данную систему.
Головной и связующей организацией /компанией/ по функционированию метробуса Куритибы является URBS контролируемая мэрией.Она в свою очередь является работодателем для всех наемных компаний,с которыми имеются соответствующие контракты с различными условиями выполнения.При этом нет проблемы,заменить их на конкурсной основе,или совсем отказаться от их услуг /когда монополист услуги завышает расходную часть/.
Хорошо зарекомендовала себя, в плане лояльности по городу Куритибы, частная IT-фирма DATAPROM /Богота,Стамбул и другие/ на которую и ложится основной груз технической оснастки и эксплуатации установленного оборудования на дорогах и перекрестках города.Она же является разработчиком основной схемы движения общественного и другого транспорта,делая дорогу приоритетной для метробуса /средняя полоса дороги,светофорное регулирование,дорожная разметка и другое/.При этом она имеет собственное программное обеспечение,так и других производителей специализирующихся в этом плане,по дальнейшему развитию метробуса.
Применение высоко надежного подвижного состава от проверенных производителей автобусов VOLVO и MERSEDES, позволяет существенно сократить расходы на эксплуатацию и ремонт.Поэтому,не чего удивляться,что у них собственная система организации труда водителей /СОТВ/ исключающая простои,и нацелена на более устойчивых водителей согласных работать по данной системе,- Как у летчиков в основном!Техник обслуживает -Пилот летает!
В основном, водителей это устраивает,и при сносной /стабильной/ заработной плате желающие всегда находятся работать.Так что,быть свободной птицей за рулем не всегда будет получатся,а ремонт и приключения на дороге могут перечеркнуть все достижения свободной птицы.
В этом плане необходимо добавить,что уход от системы организации общественного транспорта по Лернеру,еще более затратный и может быть даже НЕ НУЖНЫЙ ПРИ ОТСУТСТВИИ ЧЕТКОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, когда это уже очевидно и бесспорно:
а/ не отдана метробусу середина широких дорог и отсутствует ограждение или разметка;
б/ не сделан приоритет в движении автобусов большой вместимости;
в/ светофорное регулирование не подстроено под движение метробуса;
д/ дорожные знаки и разметка снижают скорость движения метробуса;
е/ не продумана схема движения общественного транспорта с учетом главных дорог от центра на периферию /окраина,предместье/;
ё/ отсутствие пересадочных терминалов /тубусов/ и скоростных кольцевых автобусов.
Удивляться не приходится,когда в Куритибе у водителей нет системы GPS по отслеживанию движения автобуса /сейчас есть через смартфон/,нет табло в салонах и на остановках /зачем когда через 3 минуты он подходит к тубусу/,нет в салонах контролеров,турникетов,валидаторов /проверка смарт-карт/ и так далее.Вышеперечисленные пункты,уничтожают на корню все навороты,так как главная цель общественного транспорта,- Быстрая и надежная перевозка людей в часы пик и стабильная работа в остальное время!
И как-бы не старались другие города мира сделать общественный транспорт без дотации или перейти на бесплатное применение ,у них это плохо получается.
В бельгийском городе Хассельте /столица провинции Лимбург/ система бесплатного проезда на общественном транспорте для 70000 жителей продержалась за счет общего котла налогоплательщиков города с 1997 по 2013 год и рухнула ввиду отсутствия конкуренции в среде транспортных перевозчиков.Государственный монополист в лице транспортной компании DeLijn увеличил свои расходы по оказанию услуги,что привело к отказу города по их прямому финансированию.
В различных городах своя специфика оплаты за проезд в общественном транспорте и разные подходы решения вопроса по перевозке пассажиров вообще.
В Праге /Чехия/ общественный транспорт почти самоокупаем за счет применения системы билетов,купонов,смарт-карт,проездных билетов на разные сроки,СМС-оплаты.При этом есть значительные скидки кредитующим транспорт на год,полгода,квартал,месяц в виде электронных или бумажных проездных билетов.Это позволяет городу накапливать постоянно денежную массу на электронных счетах и решать хорошо текущие задачи.В общественном транспорте отсутствуют кассиры,но контролеры работают бригадами и штрафы за бесплатный проезд внушительные. В планах города развитие экологически чистого трамвая в совместном проекте с ЕС по дотационному финансированию и закупка 350 многосекционных трамваев.
В Хельсинки система сбора выручки за проезд при входе за наличный расчет,и в основном с помощью смарт-карт /электронный кошелек,проездной,совмещение с банковской картой и так далее/ и применением считывающих устройств,валидаторов. Совмещенные проездные со смарт-картой имеют значительные скидки по срокам применения и также позволяют собирать хорошую выручку.
В Варшаве удачно окончился эксперимент по возможному внедрению электроавтобусов с подзарядкой аккумуляторов за 15 секунд на остановках ,большой вместимости на основе проекта ZeEUS финансируемого ЕС по экологии окружающей среды.Он еще проходит под названием,- TOSA автобус!
В Финляндии, в городе Оулу,где не очень подходящая температура для велосипедного транспорта /средняя - 18,3 градуса по Цельсию/ он развит городскими властями и охватывает 73% всех жителей небольшого города в 193 тысячи человек,когда его используют даже в зимнее время 39% жителей городка.При этом, в этом городе самое большое в мире количество и протяженность велодорожек - 600 км.Они более долговечны и не требуют больших затрат на ремонт.А чистка их в зимнее время,не накладна,ввиду общей городской выгоды по минимизации расходов на обычный автобусный транспорт,сокращение болезней у горожан и устойчивую экологическую безопасность по воздуху и воде.
Гавана в Республике Куба,также имеет развитие по велотранспорту, имеющего значительную выгоду по экономии городских средств, и возможности содержать автомобильный общественный транспорт с низкой оплатой за проезд и сохранять льготы на нем.На законодательном уровне принято ЕДИНСТВЕННО ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ПО НАПОЛНЕНИЮ СВОБОДНОГО ЛИЧНОГО ТРАНСПОРТА пассажирами следующими в этом же направлении.Специальные сотрудники города,их еще называют АМАРИЛЛОС, работают семь дней в неделю,дежурят на перекрестках по 2-3 человека в спецодежде и документами, и имеют право останавливать личный транспорт и подсаживать проверенных пассажиров.Эта система популярна среди кубинцев, разгружает общественный транспорт, если пассажир везет с собой груз. Проезд в этом случае бесплатен.Так владельцы личного транспорта, гасят свой долг по загрязнению окружающей среды перед безлошадными гражданами Кубы.
Применение экологически чистого общественного транспорта,как велосипед во многих странах и городах мира выведен на государственный уровень. Уже практически во многих городах Европы,Азии,Америки продуманы велодорожки и оборудованы автоматизированные охраняемые стоянки и парковки.Имеется не дорогая прокатная или бесплатная сеть велосипедного сервиса,что разгружает общественный транспорт в часы пик,и позволяет горожанам быстрее решать задачу по передвижению по городу. К примеру в Буэнос-Айресе,когда открывали 32 прокатные бесплатные велосипедные станции,то боялись,что аргентинцы разворуют велосипеды,но вот уже несколько лет,как горожанам понравилось это действие городских властей и они охотно пользуются данной услугой.
При развитии общественного транспорта любого населенного пункта/МАЛЫЙ ГОРОД/ ,ни кто не запрещает органам самоуправления развивать свою специфику общественного транспорта,разрешив использовать на определенных выгодных для перевозчика условиях, и с выгодой для населенного пункта и его жителей:
1. Развитие гужевого транспорта;
2. Развитие велосипедного транспорта;
3. Развитие частного извоза с помощью авто,мото,электро,транспорта;
Применение пунктов 1,2,3 не требует капитальных вложений на первое время,а требует лишь ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ, которые могут выглядеть примерно так:
1. Выявление потребности безлошадного населения в транспортной услуге,путем опросов или сходов жителей населенного пункта;
2. Выявление желающих заниматься пассажироперевозками своих же местных жителей на определенных условиях и возможными льготами для них :
а/без налоговое предпринимательство;
б/поощрение самозанятости с учетом финансовой зависимости /бедность/;
в/услуговый обмен между властью и перевозчиком /талон на бензин,заготовка дров,разрешение на сенокос, оплачиваемый заказ на перевозку и так далее/ по ВНУТРЕННЕЙ ВАЛЮТЕ НАСЕЛЕННОГО ПУНКТА;
В небольших и средних городах,а может и больших, вполне реальна по применению с незначительными вложениями по оборудования мест СКОПЛЕНИЯ И СБОРА ЖЕЛАЮЩИХ НУЖДАЮЩИХСЯ В ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗКЕ, и оснащение их видео камерами ОНЛАЙН/можно через местное радио,приложение на смартфоне/,для наблюдения через интернет о КОЛИЧЕСТВЕ ЖЕЛАЮЩИХ УЕХАТЬ,что будет важно для перевозчиков,которые могут в любое время /день-ночь/ забирать пассажиров. Для этого,необходимо пригласить всех желающих этим заниматься для ускорения процесса развоза жителей /горожан/населенного пункта к основным местам их передвижения. Разрешить им определенные льготы,какие, власти не жалко, и не накладно для бюджета.
Фиксирование пассажирских площадок с помощью видеоконтроля по частной перевозке жителей будет очень интересна ПРАВООХРАНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЕ /полиция,прокуратура,роспотребнадзор,общество потребителей и так далее/, так как частный извоз уже давно контролируется преступными группировками,состоящими вполне возможно из самих перевозчиков,уже имеющих значительную финансовую независимость /богатые/ по организации нелегальных профессиональных объединений,- Где чужаков уже не пускают просто так в бизнес!
Этот реальный конфликт надо предвидеть, и есть необходимость заблокировать ПРОТИВНИКОВ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНЦИИ НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ путем выставления сотрудников города по контролю за ПЛОЩАДКАМИ ПОСАДКИ ПАССАЖИРОВ с которых могут забирать пассажиров только те перевозчики у которых контракт с городом на эту деятельность.Таким образом,возможно привлечение всех желающих подработать на безопасной основе,а город в интересах горожан будет сбивать цены на перевозку пассажиров постоянно набирая новых /бедно-развивающихся/ владельцев легкового и автобусного парка.Применение электротранспорта будет только приветствоваться,и ни кто не запрещает организовать с помощью таких средств короткие маршрутные линии.
В этом плане, можно даже, пойти при пассажироперевозкам с площадок, применив аукционный метод торговли ЛОТА ПАССАЖИРА-ЦЕНЫ, когда группа пассажиров следующая в одном направлении САМА ПО СОГЛАСИЮ НАЗНАЧАЕТ ЦЕНУ для будущего перевозчика/проезд в одном направлении/ ,выбрасывая плакат с ценой и количеством будущих пассажиров.Задача сотрудника города соединить их с желающим их доставить по их цене,если он входит в данную систему обслуживания пассажиров.Можно применить и кубинский метод работы на перекрестках,но это будет опасно, без видео наблюдения по системе ОНЛАЙН доступной для всех по выяснению количества желающих уехать с определенных стихийных мест скопления пассажиров. Стычки по дележу и перехвату пассажиров по одним и тем же маршрутным сетям уже не редкость,и Россия в этом плане не отстает от других городов мира,где царит ХАОС В ПЕРЕВОЗКАХ ПАССАЖИРОВ.
Не редкость,что многие города, имеют возможность разрешения работы общественного транспорта в НОЧНОЕ ВРЕМЯ, на определенных условиях и по другим тарифам.Особенно это будет актуально в туристических городах и юга России,когда отдыхающие и сервис обслуживания не имеет сна в ночное время.
Малые города и села,не будут развиваться по качеству жизни жителей,если общественный транспорт отсутствует,а частные извозчики произвольно,что хотят,то и творят, являясь монополистами в этом сегменте бизнеса.Власть на самом деле на них ни какого влияния не оказывает и старается не замечать проблемы безлошадных граждан.Городские власти, даже южных регионов России не вкладывают бюджетные средства города в создание бесплатных прокатных велосипедных пунктов,автоматизированных охраняемых парковок велосипедов,ремонтного сервиса.Нет даже конкуренции городских властей по прокату велосипедов, а частники имеют завышенные цены на прокат.Огромной проблемой для городов России является выделение средств на строительство велосипедных дорожек и просто не желание развивать велосипедный транспорт в надежде,что все будет оставаться как есть,и можно вкладывать деньги города туда, куда им в основном хочется.
В городе Куритиба,пусть и при оплате за проезд в 1 доллар /стоимость не меняется 25-30 лет/ существует жесткая конкурентная среда на конкурсной основе по заключению контракта на перевозку пассажиров в городе.
Городская управа исключает фактор наживы со стороны транспортного перевозчика,платит за 1 км пути,сервис-ремонт и лизинг за счет города,согласно контракта, запрещено перевозчику работать на стороне, изнашивая подвижной состав и списывая расходы на городскую казну,перевозчик отстранен от прямого сбора выручки и контроля /она происходит на остановках в тубусах сторожами-контролерами подчиненных городу/.При такой системе сбора выручки виден реальный финансовый результат,который уже исключает систему дотаций и всяческих списываний.
Общественный транспорт самодостаточен и эффективен для качественной жизни горожан.Социальные льготы по бесплатному проезду инвалидов и пенсионеров /стариков/ сохраняются.Существует система /внутренняя валюта/ обмена на сданный /сортированный/мусор на проездной билет,или еду нуждающимся в этом.Такой порядок взаимоотношений,в основном устраивает более богатый класс жителей Куритибы,которые видят еще большую проблему социальной напряженности в других своих же городах Бразилии.Через эту систему более богатые,как-бы субсидируют бедноту Куритибы и благодаря этому по сравнению с другими городами Бразилии,здесь все-таки ниже преступность.Качество жизни и привлекло различных инвесторов развивать город,и через несколько десятков лет с одного миллиона жителей,он стал уже более 3,5 миллионным.
Противники системы общественного транспорта по Лейнеру также мечтают о его разрушении,так как это опасный конкурент для тех,кто хочет безразмерно обогащаться не задумываясь о последствиях такого обогащения.Самое интересное в этом случае то,что ТАКУЮ СИСТЕМУ РАВНОВЕСИЯ МЕЖДУ ОСТРЫМИ УГЛАМИ КАПИТАЛИЗМА И СОЦИАЛИЗМА ни кто не захотел скопировать на 100%.Пусть, это, было-бы и в области общественного транспорта,и это работает на пользу 70% жителей Куритибы.
Самое интересное в сопоставлении событий, которые произошли в Куритибе конца 80 годов и начала 90-х и событий умирающего социализма в СССР.Автор этих строк внимательно читал центральные и местные газеты того времени,смотрел и слушал чаще обычного радио и телевидение,но ни чего не слышал о Лейнере и его системе общественного транспорта.Похоже,наши лидеры КПСС и их помощники по развитию социализма не хотели информировать население страны,что в условиях капитализма возможны островки социализма получше советского типа.
Население страны приучили пользоваться оплатой за проезд по низкой цене/ трамвай от 3 копеек,троллейбус от 4 копеек,автобус от 5-15 копеек/и возможности вообще не платить.Общественный транспорт городов работал по такой схеме оплаты несколько десятилетий,и деньги на содержание общественного транспорта снимались в ущерб другим направлениям развития городов /жилье,дороги и так далее/.И это,задумайтесь,без учета уже существования ФИНАНСОВО СОСТОЯТЕЛЬНЫХ ГРАЖДАН СССР,даже по меркам ПРИГЛАЖЕННОГО СОЦИАЛИЗМА имеющих уже достаточное жилье,дачу,машину,стабильный доход.По идее, они уже не вносили в ОБЩУЮ КОПИЛКУ СОЦИАЛИЗМА того что заимели, и такая важная вещь не была замечена государственными мужами.Это позволило им обогатится за счет других граждан СССР в сотни и тысячи раз. Зато, население страны Советов давно это заметили,и стало расти недоверие к КПСС и ее верхушке,которая пребывала в 80-годах прошлого столетия в праздном состоянии.Сами к себе,- Доверие и разрушили!
Любую проблему,и не только эту, необходимо рассматривать с разных сторон,и только тогда,можно решить,не то что хочется,- А то, что действительно необходимо!
Во многих городах общественная транспортная сеть имеет свою историческую основу существования, что придает любому древнему городу его туристическую привлекательность и удобство для горожан.
Каждый город,болен по своему,и ему нужен индивидуальный подход, и выяснить,-Куда идет город в своем развитии?
Супер организация движения под метробус составляет конкуренцию другим представителям общественного транспорта в городах /если они самостоятельны во многом, и может быть, даже, от понимания развития самого города/ как метро и электротранспорт /трамвай-троллейбус/,различные частные транспортные компании.
На основании вышеизложенного,по цели развития любого города, есть существенная потребность развивать городской общественный транспорт:
1. По принципу города Куритибы с полной централизацией управления метробусом и создание без конкурентной среды для одного перевозчика.Это подходит к растущим промышленным и образовательным городским центрам,не имеющих пока приоритета в электротранспорте /трамвай-троллейбус-метро-электробус/.Хотя,переоснащение или создание экологического электробуса на линиях общественного транспорта решает многие задачи в перевозках пассажиров по низкой оплате за проезд ;
2.Сохранять исторически сложившийся городской транспорт, пересмотрев транспортную маршрутную сеть всех участников пассажироперевозок,с созданием условий БЫСТРОЙ И СКОРОСТНОЙ ДОСТАВКИ ПАССАЖИРОВ К ЦЕНТРУ ГОРОДА И ОБРАТНО ДО ПРЕДМЕСТИЙ,запустив больше вспомогательных круговых маршрутов /любой транспорт / соприкасающихся с главными пересадочными узлами к ПРИОРИТЕТНЫМ УЧАСТНИКАМ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ /трамвай,троллейбус,электробус/.При этом желателен единый СОЦИАЛЬНО-ЛЬГОТНЫЙ ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ /СЛПБ/ в виде смарт-карты с возможностью ТРАНСПОРТНОЙ ЛОТЕРЕИ ,если владелец покуает его на длительный срок /месяц,квартал,полгода,год,3 года/ и возможность совмещения с НАКОПИТЕЛЬНОЙ ТУРИСТИЧЕСКОЙ-ТРАНСПОРТНОЙ КАРТОЙ /НТТК/.Возможно внедрение и билета на разные сроки/часы,дни/ и возможность мелких выигрышей.
Это может исключить большие затраты по содержанию кассиров,турникетов,валидаторов,контролеров и другие расходы,если все сборы производить через МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ФОНД РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, и через него оплачивать расходы по содержанию подвижного состава и труд компаний-перевозчиков.Это необходимо сделать,чтобы увидеть основные показатели сбора выручки за проезд и определить слабые места,или же устранить ошибки ведущие к неоправданным расходам по муниципальному общественному транспорту;
3. Синхронизировать развитие велосипедного транспорта и частного автомобильного с определенной организацией движения в маршрутной сети и оплаты труда частных лиц.
На самом деле,факт ЗАГРЯЗНЕНИЯ ГОРОДОВ ОТ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ от автотранспорта и особенно не эффективного для массовой перевозки людей,частного /один человек может бестолково ездить по городу воруя у 100 человек чистый воздух/ стал настолько очевиден,что например в Мехико уже в 2016 году на несколько месяцев был запрет использования личных автомобилей в основной части города /бесплатный проезд для всех общественным транспортом/ и их парковка на окраинах.
В Мехико и других грязных городах, уже контролируют воздух,и увы статистика не радует,и пока еще нет ТВЕРДОСТИ ОКОНЧАТЕЛЬНО СДЕЛАТЬ ЗАВИСИМОСТЬ увеличения различных болезней горожан в городах и ростом числа используемых /часто/личных автомобилей.
Самое опасное для России в настоящий момент,иметь возможность создания экологической безопасности для крупных городов и не желать сделать все возможное,видя уже очевидные ЧУДОВИЩНЫЕ ТРАТЫ ПО СТАБИЛИЗАЦИИ ЭКОЛОГИИ В ОШИБОЧНЫХ ГОРОДАХ мира.
Вывод для российской действительности:
1.Применить опыт Праги по сбору выручки как менее затратный по внедрению;
2. Пойти на создание централизованных ФОНДОВ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДОВ подчиненных главам муниципальных образований и создав соответствующее федеральное законодательство;
3. Пойти на внедрение ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОТЕРЕИ совместив ее с возможностью функций СОЦИАЛЬНО-ЛЬГОТНОГО ПРОЕЗДНОГО БИЛЕТА /СЛПБ/ различного срока действия и совместителей льгот,расширив ее интеллектуальные возможности в рамках обычных СМАРТ-КАРТ до уровня НАКОПИТЕЛЬНОЙ ТУРИСТИЧЕСКОЙ КАРТЫ с различными возможностями по применению и совместителями льгот, и важной для всех пассажиров СТРАХОВКОЙ ЖИЗНИ НА ТРАНСПОРТЕ. Перечисленные мероприятия приведут к возможному кредитованию общественного транспорта более богатым населением, удержание денежной массы в интересах стабильности функционирования общественного транспорта,гибких и приемлемых тарифах на проезд,и в конечном счете выведут на более современные пути развития общественного транспорта в промышленных мегаполисах, правильное планирование новых городов России;
4. Пойти на частичное копирование кубинского опыта,подготовив соответствующее законодательство,по возможности использования ЛИШНЕГО ПРОСТРАНСТВА В ЛИЧНОМ ТРАНСПОРТЕ по подсадке пассажиров государственными служащими,и стимулированием частных перевозчиков;
5. Изменить законодательство для частных перевозчиков, где найдется место возможности подработать всем желающим по пассажироперевозкам,если это не противоречит сверх наживе и в интересах большинства горожан городов. Оснастив основные точки посадки и высадки пассажиров, обслуживаемых частными перевозчиками нового формата,системами беспрерывного видеонаблюдения и онлайн трансляции в интернете.Это также может помочь в борьбе с терроризмом и преступностью,от которых будет скоро еще сложнее уходить по разным причинам.
6. Пойти, все-таки, на основательное развитие и признание ВЕЛОСИПЕДНОГО ТРАНСПОРТА с соответствующей структурой.Жизнь заставила например Кубу купить у Китая 1 млн.велосипедов,когда сами стали надеяться только на себя.
Странно как-то,что в России нет даже заводов по выпуску современного велосипеда по доступной цене и нет кредитной политики в этом плане поощряющих езду на экологически чистом транспорте,который имеет приемлемую цену и минимум затрат на обслуживание.
Это долговечный транспорт который всегда под рукой.К тому же,для жителей центра городов экономия по проезду,а для общественного транспорта городов в часы пик,исключение перегрузки пассажиропотока, сбоев и пробок в работе.
7.В случае, если все шесть вышеперечисленных пунктов по стабилизации общественного транспорта выполнены /отчасти даже/,то ограничение по применению личного транспорта в городах будет актуальным и приемлемым для всех категорий горожан,которые будут осознавать будущую или уже настоящую угрозу в российских городах.
Перевод всего транспорта в городах в экологически чистое применение, уже насущная потребность проживающих в городах по их же безопасному существованию.А приостановка роста численности жителей городов спасет от загрязнения водных источников и вирусной угрозы в самих городах.
При написании автор ознакомился с другим доступным материалом, который расположен на следующих ресурсах:
1. Веб- сайт Жайме Лернара http://www.jaimelerner.com ;
2. Блог-сайт Шабалина Александра http://gydzdeka.blogspot.com ;
3. История одного проекта https://www.proza.ru/2016/06/14/1543 ;
4.Сайт: www.uitp.com, International Association of Public Transport /UITP/Международная организация по транспорту по изучению и накоплению положительного опыта с передачей его всем желающим иметь качественный транспорт для горожан.
5. Подробный анализ плюсов и минусов по общественному транспорту в Куритибе расположен на ресурсе: http://www.polit.ru/article/2008/10/24/curitiba/,
24 июля 2016 года Шабалин А.С.
© Copyright: Спирсанша, 2016
Свидетельство о публикации №216072400739
Свидетельство о публикации №216072400739
